โช๊คอัพแบบหัวกลับ
ระบบโช๊คก้านหัวกลับซึ่งเป็นตำแหน่งที่ท่อบน (ท่อแกนโช๊ค) มีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่กว่าท่อล่าง (ท่อจุ่มหรือท่อสไลด์) จะเพิ่มค่าความแข็งเกร็งต่อแรงบิด ในเวลาเดียวกันจะป้องกันแรงบิดในสะพานโช๊คด้วย
ท่อและสะพานโช๊คอัพทำจากอลูมิเนียมที่จะรับประกันอินเตอร์ล็อกพื้นผิวได้อย่างสมบูรณ์ภายใต้แรงดัน ในเวลาเดียวกัน มวลใต้สปริงไม่ต่ำกว่าเมื่อมีโช๊คธรรมดา ถึงแม้ว่าท่อจุ่มภายในมีเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กกว่าท่อจุ่มปกติที่มีระบบแบบกลับหัว แต่จริง ๆ แล้วท่อดังกล่าวถูกผลิตมาจากเหล็กกล้าที่มีความแข็งเหนียว ดังนั้น น้ำหนักจึงค่อนข้างสูงและในบางกรณีก็สูงยิ่งกว่าท่อที่มีโช๊คอลูมิเนียมหรือแม้แต่โช๊คแมกนีเซียมธรรมดา ผลดีที่สำคัญมาจากตัวนำที่ยาวมากของท่อจุ่มผ่านท่อแกนโช๊ค
โช๊คอัพแบบหัวกลับโดย Marzocchi ที่มีท่อแกนโช๊คอลูมิเนียมอโนไดซ์และท่อโลหะผสมแมงกานีสที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางท่อยึดแน่น 45 มม.แบบคงที่ จะช่วยให้รถ F800 GS โดย BMW Motorrad มีลักษณะการตอบสนองที่ไวและเสถียรภาพสูงสุดแม้แต่ภายใต้น้ำหนักบรรทุกมาก สะพานโช๊คจะควบคุมท่อด้านนอกที่ต้านแรงบิดได้มากขึ้น ซึ่งมีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้นเนื่องจากมีแรงงัดมากขึ้นค่อยทำหน้าที่ ซึ่งเป็นประโยชน์มากสำหรับการขี่แบบวิบาก ทั้งโช๊คก้านหรือโช๊คอัพแบบหัวกลับไม่สามารถปรับได้ในขั้นยุบตัวหรือคืนตัว
ในรถ BMW Supersport รุ่น S 1000 RR โช๊คอัพแบบหัวกลับที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางท่อยึดที่ 46 มม. จะควบคุมล้อหน้า ขนาดใหญ่แบบนี้มีเสถียรภาพสูงมากในการเบรกเมื่อเทียบกับขนาดทั่วไปที่ 43 มม. รวมไปถึงมีลักษณะการตอบสนองที่ชัดยิ่งขึ้น โช๊คถูกประกอบติดตั้งในส่วนหัวพวงมาลัยผ่านท่อเพลาบังคับเลี้ยวที่เบา ซึ่งถูกควบคุมอยู่ในแบริ่งลูกกลมแบบอลูมิเนียมขนาดใหญ่และสะพานโช๊คสองตัวที่มีการอัดขึ้นรูปจากอลูมิเนียมโดยถูกปรับน้ำหนักให้เหมาะสม
อาจจะใช้การยื่นออกของท่อจุ่มโช๊คเพื่อที่จะปรับความสูงของยานพาหนะในพื้นที่ตอนหน้า การใช้จำนวนรวม 15 มม. โดยที่สามารถลดระดับตอนหน้าลงได้สูงสุด 5 มม.และยกขึ้นได้สูงสุด 10 มม. โช๊คอัพแบบหัวกลับประกอบด้วยสิ่งที่รู้จักว่าเป็นตัวสอดแกนกระบอกที่ด้านใน นี่เป็นระบบกระบอกลูกสูบไฮดรอลิกแบบแยกที่มีตัวเลือกการปรับสำหรับพรีโหลดและขั้นการยุบตัว/การคืนตัว การเคลื่อนที่ของสปริงโดยรวมเท่ากับ 120 มม. โดยที่ 75 มม. เป็นการเคลื่อนที่ของสปริงทางบวกและ 45 มม. เป็นการเคลื่อนที่ของสปริงทางลบ สำหรับการตั้งค่าอย่างง่ายของสปริงพรีโหลดและการลดแรงกระแทกในขั้นการคืนตัว/การยุบตัวมีขั้นตอนการตั้งค่า 1 ถึง 10 นี่หมายความว่า ไม่จำเป็นต้องนับการคลิกเหมือนกับในกรณีที่อื่นและการตั้งค่าปัจจุบันจะใช้ได้ตลอดเวลา การตั้งค่าในขั้นการคืนตัวและการยุบตัวยังถูกแยกแยะด้วยสีอีกด้วย
+ ศึกษาเพิ่มเติม
