การกระทำเพื่อลดแรงกระแทกถูกปรับให้เหมาะกับการควบคุมในการขี่ปัจจุบันและสภาพพื้นผิวถนนในมิลลิวินาทีด้วยวาล์วควบคุมที่กระตุ้นการทำงานด้วยระบบไฟฟ้า โดยอ้างอิงพารามิเตอร์ที่เซ็นเซอร์วัดได้ ตัวอย่างเช่น HP4 มีการตั้งค่าการลดแรงกระแทกที่เหมาะสมให้ผู้ขี่ในทุกสถานการณ์การขับขี่ การดำเนินการกระแทกคลื่นสั้นและคลื่นยาวจากถนนให้สมบูรณ์ไม่มากก็น้อย จึงช่วยให้มีเสถียรภาพและความปลอดภัยสูงสุด ระบบ DDC จะมีปฏิกิริยาตอบสนองโดยอัตโนมัติกับการควบคุมการขี่เช่น การเบรก การเร่งเครื่องหรือการเข้าโค้งเพื่อรับประกันการสัมผัสกับพื้นผิวถนนได้อย่างสมบูรณ์
ระบบ DDC มีข้อมูลและฟังก์ชันขั้นสูง อาทิ จอแสดงผลเมนูการตั้งค่าของ DDC ด้วยจอแสดงผลนี้ ผู้ขี่เลือกหนึ่งในแผนที่คุณลักษณะสำหรับการตั้งค่าพื้นฐาน "Comfort", "Normal" และ "Sport" ด้วยการกดปุ่มตามความจำเป็นส่วนบุคคลและข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องสำหรับหมวดถนน
เมนูการตั้งค่าช่วยให้สามารถทำการปรับการลดแรงกระแทกเฉพาะบุคคลได้ยิ่งขึ้นให้เหมาะกับความต้องการของผู้ขี่ สามารถทำการตั้งค่าระบบกันสะเทือนเพื่อให้อ่อนลง (-7) หรือแข็งยิ่งขึ้น (+7) ได้เช่นเดียวกับเมื่อมีการปรับเชิงกลไก ฐานสปริง (พรีโหลดสปริง) ถูกปรับด้วยมือตามปกติโดยใช้ประแจ 17 มม.
ในโหมด "Rain" และ "Sport" การตั้งค่าระบบ DDC จะให้ความสำคัญต่อการกระทำเพื่อลดแรงกระแทกเต็มที่อย่างสมควร ตามความต้องการบนถนนชนบทหรือให้เหมาะกับพื้นผิวที่ลาดยางไว้อย่างดี ในโหมด "Race" และ "Slick" การตั้งค่าระบบ DDC ถูกปรับให้สมบูรณ์กับสมรรถนะการทำงาน และรองรับสไตล์การขับขี่แบบสปอร์ต โดยเฉพาะอย่างยิ่่งบนเส้นทางแข่งรถ การตั้งค่าโช๊คอัพจะคงที่และให้ค่าป้อนกลับที่ชัดเจนในสถานการณ์การขับขี่ที่เกี่ยวข้องตลอดเวลา
ก่อนการเริ่มออกเดินทางหรือเปิดสวิตช์การจุดระเบิด จะม่ีการทำการตรวจสอบระบบและกระแสข้อมูลจากการควบคุมเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์วัดอัตราเชิงมุมและเซ็นเซอร์วัดระยะการเคลื่อนที่ของสปริงสำรหับระบบควบคุมการหน่วงของเครื่องแบบไดนามิก (DDC) ถูกเปิดใช้งาน ชุดควบคุมระบบ DDC จะประมวลผลข้อมูลจำนวนมากที่สัมพันธ์กับการขับขี่แบบไดนามิก อาทิเช่น ระยะการเคลื่อนที่ของสปริงหลัง ความเร็วของรถจักรยานยนต์และตำแหน่งตัวควบคุมบายพาส นอกจากนั้น เซ็นเซอร์วัดอัตราเชิงมุมของระบบ DTC มีข้อมูลเกี่ยวกับการเอียงลาดของรถจักรยานยนต์และพารามิเตอร์
สตรัทโช๊คสองตัวของโช๊คอัพแบบหัวกลับของระบบ DDC มีโครงสร้างเหมือนกันและจะต่างกันในแง่ของสิ่งที่เกิดขึ้นภายในท่อยึดติดและท่อจุ่ม กลไกการตั้งค่าสำหรับฐานสปริง (พรีโหลดสปริง) ซึ่งแปรเปลี่ยนประมาณ 15 มม. (RR 20 มม.) อยู่ที่ก้านโช๊คด้านขวา วาล์วที่มีหน้าที่สำหรับการสร้างไดนามิกของแรงหน่วงถูกติดตั้งร่วมกับการเชื่อมต่อระบบไฟฟ้าไว้ในแกนกระบอกแดมเปอร์รับแรงสะเทือนของก้านโช๊คด้านซ้าย พื้นที่ชดเชยในส่วนล่างของก้านโช๊คด้านซ้ายถูกอัดด้วยก๊าซและรับปริมาณน้ำมันที่ถูกเคลื่อนย้ายโดยก้านสูบของแดมเปอร์รับแรงสะเทือนในแกนกระบอกแบบปิด
การลดแรงกระแทกของโช๊คก้านถูกกระตุ้นการทำงานแบบองค์รวมเป็นมาตรฐานและไม่ถูกแยกให้สอดคล้องตามขั้นการยุบตัวและการคืนตัว สปริงสตรัท DDC แบบใหม่ถูกยึดติดด้วยสกรูกับเฟรมด้วยตัวสอดโลหะผสมที่เรียกกันว่า บล็อกสไลด์ รถจักรยานยนต์ถูกส่งพร้อมด้วยตัวสอด 0 มม. สามารถยกหรือลดระดับส่วนท้ายของยานพาหนะได้และองศาของช่วงล่างที่ถูกปรับอย่างรวดเร็วให้เหมาะกับสภาพเส้นทางที่เกี่ยวข้องและข้อกำหนดของผู้ขี่แต่ละบุคคลโดยการใช้ตัวสอดที่แนบมาให้สองตัว (1.5 และ 3 มม.) หากใช้บล็อกสไลด์อีกตัว จำเป็นต้องปรับเทียบเซ็นเซอร์วัดระยะเคลื่อนที่ของสปริงหลังอย่างสอดคล้องกันด้วยเมนูการตั้งค่า ที่ส่วนหน้า ความสูงของตัวถังรถถูกปรับตามปกติด้วยแคลมป์หนีบสะพานโช๊ค
+ ศึกษาเพิ่มเติม

ความใส่ใจในรายละเอียดเกี่ยวกับเทคโนโลยีเพิ่มขึ้น