เครื่องยนต์ 2 สูบคู่ตรงข้าม 1200 CCM (ระบายความร้อนด้วยอากาศ/น้ำ) ใน BMW R 1200 GS

ความจุเครื่องยนต์ยังคงเหมือนเดิมที่ 1,170 cm3 เช่นเดียวกับอัตราส่วนระหว่างรูเจาะและระยะชักที่ 101 ถึง 73 มิลลิเมตร เพลาลูกเบี้ยวถูกจัดเรียงในแนวนอนเช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้า ขณะที่ในอดีตจำเป็นต้องรวมเพลาลูกเบี้ยวไอดี/ไอเสียเข้าด้วยกัน การเปลี่ยนทิศทางการไหลจากแนวนอนไปยังแนวตั้งทำให้ได้เพลาลูกเบี้ยวที่ใช้เฉพาะไอดีและไอเสียเท่านั้น

เพลาลูกเบี้ยวทั้งคู่นี้ถูกขับเคลื่อนด้วยการวิ่งของโซ่ในเพลาหลังกระบอกสูบเหมือนเดิม (ที่ด้านขวาของเครื่องยนต์ด้วยเพลารักษาสมดุลและด้านซ้ายด้วยเพลาข้อเหวี่ยง) โซ่ไทม์มิ่งจะขับเคลื่อนเพลาคั่นกลางที่อยู่ระหว่างเพลาลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย ซึ่งมีการส่งกำลังไปยังเพลาลูกเบี้ยวด้วยคู่เฟืองตรง อุปกรณ์ลดความกดถูกควบคุมโดยแรงเหวี่ยงหนีศูนย์อยู่ที่เพลาลูกเบี้ยวไอเสียแต่ละตัว ซึ่งจะทำให้การสตาร์ทง่ายยิ่งขึ้น ดังนั้น น้ำหนักของสตาร์ทเตอร์และแบตเตอรี่จึงลดลง

+ ศึกษาเพิ่มเติม

สามารถละเว้นการออกแบบโดยรวมที่มีประสิทธิภาพสูงของระบบส่งกำลังที่หมายถึงการจัดเรียงวาล์วเป็นแฉกที่ใช้มาแต่เดิม วาล์วสี่ตัวถูกจัดเรียงชนกันที่มุมแหลม ที่ 8 องศาทางด้านของไอดี 8 และ 10 องศาทางด้านไอเสีย จึงทำให้ห้องเผาไหม้มีรูปทรงกะทัดรัด ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญต่อกระบวนการเผาไหม้ที่เหมาะที่สุด ห้องเผาไหม้จากการคำนวณใหม่และการปรับปรุงแนวทางกับการออกแบบใหม่ทำให้สามารถเพิ่มอัตราแรงอัดจาก 12.0:1 เป็น 12.5:1 เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อนหน้า การปรับประสิทธิภาพสูงสุดของกระบวนการเผาไหม้และตำแหน่งการจุดระเบิดหมายความว่า การควบคุมการน็อกไม่จำเป็นอีกต่อไปในขณะที่ยังคงรักษาการออกแบบคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง RON 95 อยู่ในเวลาเดียวกัน แต่ไม่จำเป็นต้องใช้ศักยภาพของแรงบิดทั้งหมด

การใช้ระบบกระแสอากาศที่แปรปรวน (การป้อนอากาศเข้าผ่านบาพาส) จะรับประกันการเผาไหม้สูงสุดจึงทำให้การจุดระเบิดแบบปลั๊กคู่ที่ซับซ้อนไม่จำเป็นอีก การออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงได้รับการทบทวนใหม่ทั้งหมด เส้นผ่าศูนย์กลางแบริ่งหลักจึงลดลงจากเดิม 60 มิลลิเมตรเป็น 55 มิลลิเมตรเพื่อลดผลกระทบแรงต้าน (drag effect) นอกจากนั้น เพลาข้อเหวี่ยงมีสลักข้อเหวี่ยงเรียวยิ่งขึ้น ทั้ง ๆ ที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นจาก 48 เป็น 50 มิลลิเมตร และแบริ่งหลักกับแบริ่งนำยิ่งเรียวเล็กลงอีก ซึ่งทำให้เพลาข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบาและกะทัดรัดลงอีก แต่ยังคงแข็งแรงยิ่งขึ้น

+ ศึกษาเพิ่มเติม
เพลาถ่วงสมดุลวิ่งที่ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงด้วยการกำหนดมวลไม่สมดุลใหม่ทำให้สามารถกำจัดการสั่นสะเทือนที่ไม่ต้องการในระบบส่งกำลังใหม่ได้เช่นเดียวกับเครื่องยนต์สูบคู่ตรงข้ามแบบเดิม เพลารักษาสมดุลถูกออกแบบเหมือนเพลาคั่นกลางแบบกลวง โดยมีเพลาคัปปลิ้งเคลื่อนที่ไปพร้อมกันที่ด้านใน ดังนั้น ระบบขับเคลื่อนแบบใหม่ที่มีความเร็วสูงขึ้นมากตลอดช่วงความเร็วทั้งหมดของเครื่องยนต์ จะวิ่งด้วยการสั่นสะเทือนเพียงไม่กี่ครั้งเพื่อเป็นการรับประกันความสบายยิ่งขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วสูงขึ้น อย่างไรก็ตาม ยังคงรักษาคุณลักษณะพื้นฐานทั่วไปที่แข็งแกร่งทนทานสำหรับเครื่องยนต์สูบคู่ตรงข้ามไว้
เส้นผ่าศูนย์กลางของแผ่นวาล์วถูกกำหนดขึ้นไว้เพื่อจะให้มีพละกำลังและแรงบิดเพิ่มสูงขึ้น ตอนนี้ แต่ละแผ่นมีขนาดใหญ่ขึ้นอีก 1.0 มิลลิเมตรและวัดได้ 40 มม. ที่ด้านไอดีและ 34 มิลลิเมตรที่ด้านไอเสีย เส้นผ่าศูนย์กลางของก้านวาล์วยังคงไม่เปลี่ยนแปลงที่ 5.5 มิลลิเมตร ระดับความเร็วที่เพิ่มขึ้นพร้อมผลกระทบแรงต้านที่กำหนดไว้อย่างเหมาะสมหมายความว่า ต้องการสปริงวาล์วที่สั้นลงในเวลาเดียวกัน
+ ศึกษาเพิ่มเติม

ความใส่ใจในรายละเอียดเกี่ยวกับเทคโนโลยีเพิ่มขึ้น